Cina e Russia stanno valutando la creazione di una rotta di trasporto che colleghi la Repubblica Popolare all’Artico attraverso i fiumi Irtysh e Ob’. Lo riferisce il quotidiano di Hong Kong South China Morning Post citando fonti della comunità di esperti.
Al centro del progetto c’è l’Irtysh, lungo 4.248 km: nasce nella Regione autonoma uigura dello Xinjiang, nell’ovest della Cina, attraversa il Kazakhstan e in Russia confluisce nell’Ob’, che porta le sue acque nel Golfo dell’Ob’ e più oltre nel mare di Kara. Una rotta «fiume–mare» darebbe alla Cina un accesso interno, di fatto continentale, all’Artico ricco di risorse e strategicamente cruciale, nonché alla Rotta del Mare del Nord. La differenza chiave rispetto ai tracciati tradizionali sta nell’aggiramento dei «colli di bottiglia» marittimi: a differenza degli stretti di Malacca e di Bering, un corridoio attraverso i fiumi russi permetterebbe, come formulano gli interlocutori dell’SCMP, di «evitare un blocco navale da parte dei paesi occidentali, la sorveglianza da parte di guardie costiere straniere e le sanzioni degli Stati Uniti», rilancia la pubblicazione RT.
Perché proprio adesso
A favorire l’idea c’è il contesto generale: i conflitti in diverse regioni del mondo mostrano la vulnerabilità delle rotte marittime globali, scrive l’SCMP, e Pechino cerca opzioni di riserva per la consegna delle merci. In parallelo la Cina ha già inaugurato il primo servizio container regolare lungo la Rotta del Mare del Nord, lungo la costa artica russa — la cosiddetta «Via della seta polare» tra Ningbo e Felixstowe nel Regno Unito — che riduce drasticamente i tempi di percorrenza rispetto alle rotte meridionali. Secondo la stima del capo di Rosatom Aleksey Likhachev, citata dalla pubblicazione di settore, nel 2026 lungo la Rotta del Nord sono attese oltre 30 traversate di portacontainer cinesi.
In questa logica il corridoio fluviale via Irtysh e Ob’ non è un’avventura isolata ma un «anello mancante» che collegherebbe direttamente le regioni occidentali interne della Cina alla Rotta del Nord già in fase di sviluppo, saltando l’uscita nel Pacifico. Secondo la stima di RBC, circa 2.000 km dell’Irtysh scorrono proprio sul territorio russo, il che rende Mosca un partner inevitabile del progetto.
Già nel 2024 il governo del Kazakhstan aveva annunciato piani per sviluppare un corridoio commerciale Cina–Russia lungo l’Irtysh, prevedendo la costruzione di un nuovo porto a Tugyl, sul lago Zaysan, e di un tratto ferroviario di cento chilometri fino al confine cinese, con potenziale sbocco nei mari artici lungo Irtysh e Ob’. Le regioni russe si muovono nella stessa direzione: il governatore dell’oblast di Omsk Vitaly Khotsenko ha pubblicamente sostenuto lo sviluppo del corridoio «Irtysh–Ob’–NSR», descrivendo il collegamento tra i due fiumi come uno «scheletro logistico naturale» in grado di unire l’Asia centrale, le regioni interne della Cina e l’Artico in un unico sistema «fiume–mare».
Il volume di traffico previsto lungo questo corridoio è stimato dagli esperti in 2,5 milioni di tonnellate all’anno, scrive il portale di settore 1520 International. Il ministero dei Trasporti russo, come ricorda l’edizione americana KHQ citando documenti trilaterali, già nel novembre 2024 aveva dichiarato l’intenzione di costruire un corridoio logistico bidirezionale lungo Ob’ e Irtysh, per collegare la Cina all’Artico e, al tempo stesso, agganciare l’industria siberiana all’iniziativa «Una cintura, una via». La Banca eurasiatica di sviluppo, nel febbraio 2025, ha elaborato un progetto preliminare di corridoio multimodale russo-kazako-cinese sulla base di Ob’ e Irtysh, mentre il lancio a pieno regime è discusso indicativamente per il 2030.
Per la Russia il progetto è al tempo stesso una fonte di ricavi in valuta forte, uno strumento della svolta verso Oriente e un modo per dare alle regioni siberiane un proprio sbocco sul mercato cinese, osserva il portale di settore Korabel.ru. Il corridoio dovrebbe ridurre la dipendenza della Siberia dalla direttrice europea, drasticamente ridotta dopo il 2022, e nello stesso tempo aumentare il traffico sulla Rotta del Nord, per la quale Mosca investe nella flotta di rompighiaccio e nei porti del Golfo dell’Ob’, anzitutto Sabetta. Secondo i dati del Centre for High North Logistics norvegese citati dall’SCMP, nel 2024 il 95% di tutte le spedizioni di transito lungo la Rotta del Nord è avvenuto sulla direttrice Russia–Cina, in prevalenza export energetico russo.
Con tutta la sua rilevanza strategica, il progetto ha anche limiti seri. I fiumi siberiani gelano per un periodo fino a sei mesi l’anno, ricorda l’SCMP nella sintesi di RT: la finestra di navigazione è stretta e, senza vasti lavori di dragaggio, il transito di grandi chiatte lungo l’intero tracciato è impossibile. A questo si sommano i rischi ambientali per l’Irtysh, le questioni di regolamentazione dei prelievi idrici fra Cina, Kazakhstan e Russia, la necessità di costruire nodi di trasbordo e infrastrutture portuali dal lago Zaysan al Golfo dell’Ob’, oltre alla necessità di armonizzare i regimi doganali e tariffari dei tre Stati. L’SCMP precisa: si tratta per ora di una rotta potenziale, non di un corridoio già pronto o inaugurato.
La pubblicazione dell’SCMP arriva sullo sfondo di diverse notizie sulla svolta di Pechino verso l’Artico: oltre al varo del servizio container regolare lungo la Rotta del Nord, Cina e Russia hanno concordato di approfondire la cooperazione logistica sullo sfondo delle turbolenze mediorientali, e Rosatom prevede un sostanziale aumento del transito cinese. Il corridoio fluviale Irtysh–Ob’ si inscrive nella stessa linea: trasformare la direttrice artica da rotta stagionale ed esotica in un’alternativa stabile ai percorsi marittimi meridionali, che agli occhi di Pechino si associano sempre più ai rischi di pressione occidentale. Quanto rapidamente l’idea si trasformerà in chiatte e container reali lo mostreranno i prossimi round di trattative trilaterali fra Mosca, Pechino e Astana, attesi dagli esperti nei prossimi anni.
